（文 / 尚进）

( 第一辆启辰品牌的量产车，很有可能将是Tiida和轩逸生产平台的混合体 )

“未来中国汽车市场会不会达到年度产销2000万辆？并非没有可能，跌入1000万辆是不可能了。”桑福德·伯恩斯坦公司分析师马克斯·沃伯顿斯在接受采访时这样说，支撑他做出类似判断的，不仅是中国汽车工业协会公布的，今年前8个月新车产量和销量双双超过1100万辆，还包括越来越多的合资汽车制造商在利用国际汽车品牌之外开始的自主品牌尝试。广汽本田早在2009年底就发布了理念品牌，上汽通用五菱也拿出了宝骏品牌，最新的启辰品牌则来自东风日产。

一汽－大众的新宝来和上海大众的朗逸，每个月稳居畅销车型前10位的骄人业绩，可以被视作合资品牌独立启动针对中国本地自主品牌的原始刺激。大众以上一代技术平台作为底子，嫁接Polo的EA111发动机，在已有车型的零部件供应商体系内，强调优先考虑优化成本，充分迎合中国第一辆新车消费群体的审美偏好，车体足够大，一定要三厢结构，内饰保持大众以往的平均水准，尽量拉低价格，而不必引入更多全球水平的新技术。这种针对中国新车消费的够用主义研发态度，很精准地切中了主体消费群的心理需求。一方面迎合了很多人对于国际汽车品牌的心理需求，另一方面又以低成本的已有车型技术平台，打击了奇瑞、吉利等纯粹的传统国内自主品牌。而随着工信部汽车产业政策中对于自主品牌的鼓噪，一汽、长安等合资汽车品牌的中方参与者，又不得不迎合自主品牌的政策要求，可受制于合资公司体制和外方对于车型核心技术的控制，只能沿用合资品牌已有车型上的成熟零部件，品牌则要另起炉灶。这种拥有明确车型参照系的自主品牌方式，早已不仅仅局限于一汽奔腾和上汽荣威。

实际上，自主品牌这个概念本身，正在被多元化。第一股力量无疑是奇瑞、吉利和比亚迪为代表的民营本土汽车制造商，第二波势力则是一汽、东风、长安等国企背景的自主品牌，而理念、宝骏和启辰，这类合资车企全资拥有的自主品牌，无疑改变了以往自主品牌以出资人背景为界定的传统思维方式。也就是说，这种合资品牌创立的自主品牌，至少有一半的外资血统，正在成为自主品牌概念下的第三股势力。对此，清华大学汽车工程系副主任宋健评论道：“不用过分纠结于怎么才算是纯粹的自主品牌，奇瑞和启辰应该没有身份区别，在中国本土独立运营，车型充分自主知识产权的，就可以定义为自主品牌。现在国内市场分日系车、德系车，其实就是拿品牌区隔，自主品牌阵营的丰富，意味着未来还会有华系车，那才是扶持自主品牌的最佳成果。”