在青藏线上，一个车两个司机轮流驾驶，人停车不停，能够大大提高货物运送的效率

摄影/蔡小川

非典型运输线路

在行程的最后一天内，我不知道已经是第几次拒绝卡车司机王世禄邀请我跟卡嫂同住在车上。王世禄今年42岁，青藏线跑了4年。他是典型的四川人，个子不高，眉眼细细小小的，一笑起来就包裹在层层的褶皱里，脸因为常年跑车晒成了古铜色。他的执着源于他的热情和他多年跑这条线路的感触，“你这样才更能体会到我们跑青藏线的苦”。

我拒绝的理由简单——不用跟卡嫂住车上，我也知道了跑青藏线的辛苦。比如，就在前一天，由于路上没有找到住宿的地方，我在副驾驶座上整整坐了一夜，听着王世禄和摄影记者挤在铺上此起彼伏的呼噜声，我只能数着来来往往的车灯在轰轰隆隆中熬天明。除此之外，我们每天晚上开车到十一二点，早上5点多就发车，路上又颠簸，一路的住宿都没有洗澡的条件，还有高原反应的加持——青藏线的苦，我们没少吃。

这个看看摄影记者蔡小川的脸色就知道了。从进入玉树，他的嘴唇就开始发紫，脸黑成了菜色，整个人看着也肿了一圈。王世禄的表现则是喘，走路喘，下车喘，甚至吃饭都要停下来歇一歇。“你真厉害，看不出有啥不舒服。”他对我说，却不知我一直在默默忍受着阵阵袭来的头痛。王世禄的车上有一个小的药箱，里面常年备着葡萄糖、安乃近等各种应对高原反应和并发症的药物，几乎隔一段时间他就会问我们有没有不舒服的反应。

严格意义上的青藏线指的是109国道西宁到拉萨路段，这条线路全程2000多公里，其中西宁至格尔木路段长794公里，格尔木至拉萨段1215公里。在青藏铁路未通车之前，这条线路承担着85%以上的进藏物资运输任务。跑青藏线的卡车并不是说只在西宁到拉萨这段距离从事运输，它是更大范围的一个指称：这些重型卡车从全国各地出发，最终进入青藏线的某个节点，由此驶向西藏。像王世禄，他是从成都出发，途经西宁，最终从青海的不冻泉进入青藏线。

青藏线道路艰险，但风景优美，我们的车路过羊卓雍措

青藏线道路艰险颠簸，经常能遇到翻车事故

青藏线是卡车进入西藏最好的选择，在新藏（新疆到西藏）、川藏（四川到西藏）等五条进藏路线里，它是通往西藏里程最短、道路状况相对较好的一条公路。王世禄告诉我，川藏线高山峡谷的地貌，极易发生泥石流和塌方；新藏交界处沿途则需要翻越5000米以上大山5座、山口16个、冰河44条，是世界上海拔最高的艰苦公路；滇藏线则道路建设相对滞后，也不是进藏的最佳选择。

这只是相对意义上的最佳，并不能因此轻视它潜在的巨大风险。线路要经过被称为青藏线最难路段的五道梁，后面还要翻越海拔5231米的唐古拉山口，这一地区是冻土路段，土壤含汞量高，植被很少，空气中含氧量低。去年年底去世的“开卡车的小辉辉”就是因为在五道梁缺氧，夫妻两人在早上被发现双双去了。王世禄当时还参加了救援，即使现在谈到这个事情，都能听出王世禄语气中的叹息，“青藏线几乎每年都死人”。

“开卡车的小辉辉”是卡车司机倪万辉在“快手”上的账号，有21万粉丝。在去世前一天的晚上，他还发视频说和妻子两人高反严重，视频里的两个人看起来没精打采，倪万辉还在当天的视频中打上“这才叫两口子”的字样。王世禄对高原的敬畏在日积月累的重复跑车中不断加深，“我每次过来反应都不一样，有时候喘，有时头痛，也有过嘴唇脱皮严重的时候”。快到五道梁的时候，王世禄变得更加小心翼翼，对我和摄影记者身体状况的询问也更加频繁起来。

如果看全国的公路运输线路地图，怎么说青藏线都不是一条典型的货运运输线。你会发现整个公路货运的活跃路线依然是围绕着珠三角、长三角、京津冀展开的。与这些地方相比，青藏线的货运量和货物往来频繁度甚至有些不起眼。但如果是竖向的比对，则会看到青藏线上的货物是在一年比一年增多的。仅以西藏为例，来自统计年鉴的数据显示，2000年西藏公路运输的货量为196万吨，到了2017年，这一数据已经增长为2147.7万吨，是原来的的10倍。

青藏道路的艰险，让很多卡车司机望而却步，也使得青藏线的运价水涨船高。一家物流公司的负责人告诉本刊，相同的里程，青藏线的运价比其他线路要高出15%到20%。王世禄告诉我，2014年，他刚刚开始跑青藏线时，一车30顿的货物运价能报到接近4万元，去掉1万多元的油钱和过路费，单程就能赚2万多元。如果再往前推几年，一吨货物的运价甚至能到2000元。有人核算过，那时候，一瓶饮料从成都运输到拉萨，每瓶的运输成本至少在6角以上。“越偏僻的地方运价越高，这是物流行业的共识。西藏这么大的需求，说明它的消费能力是不错的。”德邦负责车辆运营部的资深高级总监李天华告诉本刊，从德邦的数据来看，进入西藏的货物主要是家电、牛奶之类的快销品。

近年来随着西藏的发展和建设，建材成为入藏最常见的物资

从军运到社会车辆

做卡车司机前，王世禄在河南做日用品、副食批发。这项业务他做了20多年，还是两个产品在洛阳地区的总代理。“2000年左右的时候，农村物资都不丰富，做副食批发利润很高，十几块的东西批发都能卖到三四十，很赚钱。”在王世禄的印象里，生意最好做的时段是2005年左右，国家推“万村千乡”市场工程，以补助或贴息的方式，引导城市连锁店和超市等流通企业向农村延伸发展“农家店”。“我们当时免费给农村超市提供货架，他们以自己购买的名义去政府报补助，这个时候生意特别好做。”

在此时，王世禄就开始琢磨国家政策可能带来的福利。他买车的想法产生于2014年，一方面是因为副食批发变得薄利起来。“大家越来越愿意去买品牌，利润也越来越透明化。做批发还要负责仓管和运输，钱款全部被经销商压着，每年的投入也得有个七八十万。”另一方面则是他发现国家政策在西部开发上的力度，“西部发展肯定需要物资，运输行业要发展了”。

王世禄开始跑车时，正是西藏货物运价的一个高峰期，卡车司机流行着一句话：“青藏线只要敢来，就能赚钱。”他贷款买了一辆车，15米长，总价42万元，首付10万元，每个月还款在1.5万元左右。只用了不到两年的时间，他就还完了贷款。这让他更加确信公路运输的高利润，他当下决定将批发业务关闭，买了第二辆车，让兄弟和老婆也加入了跑车的队伍。王世禄有自己的一套计算方法：“两年内把车款还完，以后的时间都是在赚钱，如果两年内没还完，三年以后车子的维修率开始频繁，四年以后基本开始大修，车子只会赔钱。”而且，在青藏线跑车，完全不用担心偷油行为的发生，只有这么一条线路，一报警前面的安检站就会进行检查，小偷根本跑不了，可以安心睡觉，车坏了也能把车丢下去买配件。

更多的司机是从其他线路转移过来的。刘军华是2014年跟妻子一起来青藏线的，他们开着一辆17.5米长的半挂货车，这是目前长度最长、运载吨位最高的货车。在此之前他们在宜宾和成都之间跑专线运输，主要负责运送百货类产品，他当时的车长13.5米。刘军华的妻子告诉我，从成都到宜宾只要两个小时，货装得顺利的话，一天能跑几趟。“当时宜宾正在建设中，我们运送了好多装修材料、瓷砖进去，这么说来，我们也是城市的建设者。”

卡车司机在青藏线上

2014年，专线的货运情况却逐渐不乐观了。“那时候，货运量没有以前那么大了，很多时候我们的货车都装不满，货主会选择更小的车辆。”刘军华今年36岁，妻子比他小4岁，两人是四川南充人。刘军华告诉我，前几年两个孩子都读小学，就在县城读，“物价低，吃的菜肉很多都是从家里买过去，两个孩子一年也就1万多块，当时没什么压力”。

不过，等后面两个孩子读了初中后，家里的花销开始吃紧了。刘军华的女儿争气考上了南充市的重点初中；儿子成绩差一些，上了私立学校，一个学期学费要7000多元。刘军华的老婆给我们算了一笔账，女儿虽然不用交借读费，但补课费用高，加上租房子，一年费用要3万元，儿子学费加生活费也得小3万，家里还有老人。考虑再三，刘军华就跟妻子商量试着跑一下青藏线，第一单运价就赚了接近2万元，回程也赚了1万多元，他就在这条线路上留了下来。

在五道梁四川饭店老板娘李芬的印象中，社会车辆的明显增多是在2005年以后。五道梁是伴随着青藏线发展出来的一个中转站，我们此时看到的五道梁已经初具小镇的模样。站在道路中间，能看到街道两边都是做生意的店家，以超市、饭店和住宿为多。最让人惊讶的是，长度一公里左右的街道上居然有四家加油站——显然，这些都得益于货运的发展。大大小小的灯光招牌给夜晚的五道梁蒙上了红黄绿蓝各色的颜色，一辆辆的大车驶过，大片的灰尘扬起，像极了上世纪90年代电影里的场景。

李芬是1991年到的五道梁。那时，这里只有兵站两排一层的矮房子。李芬有亲戚在五道梁当兵，他告诉李芬，军队的汽车兵团往拉萨运送物资会经过这里，可以在这里开个小饭店，赚点小钱。那时候李芬刚刚27岁，家里有两个孩子，也没什么营生的手段，就跟丈夫来到了这边。说是小饭馆，其实是在兵站对面搭了一个泥棚子卖面条，两块钱一碗，吃饭的人全是兵团里的大兵。“当时都是点松油灯。2000年之后才通了电。”李芬记得，做生意的小泥棚子当时也就三家，现在镇上的商户已经有三四十家。