现在什么水平的文章都能上三联了？考虑过高铁给区域发展带来的社会效益吗？高铁光看经济评价？但凡有点项目评价的基础理论也不至于写这样的文章吧？！按作者理论，偏远地区别修路了呗别通电啊，...

“二战”后美国政府在汽车集团的游说下拆除了一半的铁轨，又修造了全国高速公路网，从而完成了一个国家从火车轮子到汽车轮子上的转换。 当京沪线以2000余亿元的净资产一年赚取66亿元利...

“二战”后美国政府在汽车集团的游说下拆除了一半的铁轨，又修造了全国高速公路网，从而完成了一个国家从火车轮子到汽车轮子上的转换。 当京沪线以2000余亿元的净资产一年赚取66亿元利...

还得租用汽车。市内公共交通不发达，本地居民更多地倾斜于自驾，这就极大地限制了高铁的需求。除此之外，还有一个原因是需要考虑的，美国人，尤其加州居民的家庭结构和东亚少子化的家庭区别很大，那里的家庭，要么丁克，要么是多子女的大家庭，通盘考虑，大家庭出行自驾的性价比超过公共交通。如此看，加州要修高铁就不是铁路部门一家的事情，也不是加州一个地区的事，而是整个国家的事情。“二战”后美国政府在汽车集团的游说下拆除了一半的铁轨，又修造了全国高速公路网，从而完成了一个国家从火车轮子到汽车轮子上的转换。如今加州的高铁修造，天时、地利、人和均面临着问题，无功而返也是有原因的。

一直保持着世界上最长的高速路里程，而修建高速公路同样面临着繁杂的征地过程。美国的铁路建设由私有资本运作，公路建设则是在艾森豪威尔总统的大力推动下，由联邦政府和地方政府融资建设，可见无论是政府还是私人，尽管困难重重，都无碍于一个庞大的交通网络的建设，甚至是在极短的时间内“顺利”完成了任务。如今加州高铁折戟，只能从其他方面寻找原因了。 旧金山和洛杉矶之间的高速公路有600公里，车程五六个小时，传统铁路十余个小时，高铁则能够将交通时间缩短到两小时，难道算不上理想的通行方式？当然是。可美国是车轮上的国家，车轮在这里的含义是不包括火车车轮的，在除纽约之外的所有城市，没有汽车寸步难行，下了高铁，旅客免不

只是，乘客不是包裹，他们的时间和旅行体验比航空公司节约成本更重要，尤其近年来，航空旅行变得越来越普遍，航空的运营成本逐步降低了，“点对点”的、“去枢纽化”的航线结构渐成趋势。其实，跨越了“经济适用”阶段，任何行业都会向更舒适和人性化的方面升级。

二战”后美国政府在汽车集团的游说下拆除了一半的铁轨，又修造了全国高速公路网，从而完成了一个国家从火车轮子到汽车轮子上的转换。如今加州的高铁修造，天时、地利、人和均面临着问题，无功而返也是有原因的。

回到铁路建设。铁路的先期投入是巨大的，而空中航线却是无需“建设”的。当京沪线以2000余亿元的净资产一年赚取66亿元利润的时候，我们应该看看航空公司的净资产收益状况，比如东航是以600亿元的资产赚了60余亿元的利润，春秋航空这家每张机票价格只有几百元的廉价航空，130亿元的资产赚取了14亿元的利润。而除了京沪高铁，我们还有大量闲置产能的线路。

文章写的挺好的，思考很有深度，不过高铁对于中国的区域连接和带动似乎又不能完全用净利润来衡量，其具有较大的正向外部性。

是，乘客不是包裹，他们的时间和旅行体验比航空公司节约成本更重要，尤其近年来，航空旅行变得越来越普遍，航空的运营成本逐步降低了，“点对点”的、“去枢纽化”的航线结构渐成趋势。其实，跨越了“经济适用”阶段，任何行业都会向更舒适和人性化的方面升级。